一、汽车s弯性能测试叫什么？
汽车S弯性能测试叫做汽车的转向性能测试，通常在汽车生产出后的1~2个月进行测试
二、视频：科目二S弯如何不压线？
1、控制车速曲线行驶想要不压线，首先你要控制好车速，尽可能地慢下来，这样在车子即将压线的时候，可以通过调整方向盘，及时调整回来。
其次，科目二不允许中途停车，车速控制不好，不光是指车速过快，还有种学员踩离合在弯道不知道动态松抬，导致在转弯的时候离合器动力不足，反而让车停了下来，这样连压线的机会都没有，就挂科了。
2、找准点位曲线行驶有一套通用的参考点位，适用于大多数考试车型，就看3个点。
三、汽车驾驶S弯怎么走？
开车过s弯技巧有当听到提示音"过S弯道"指令时，就挂一档，慢抬离合器，使之处于半联动状态，保持车速缓慢匀速向弯道行驶。当车头左座角对准右侧路灯弧线时，方向盘向左打一圈半，前进。
1、车进入弯道以后，当车头中间对准路外沿线时，开始向左打一圈半左右方向，然后稍做小幅调整。当车头处于路中时，回正方向。等车头中间再次对准路外沿线时，开始向右打一圈半左右方向，然后稍作小调整。当车正时回正方向，一路开出去就可以了。
2、在小路考S弯道考试技巧中提到，当车头左座角对准左侧路灯弧线时，方向盘向右打一圈半回正。当车头右座角对准左侧路灯弧线时，方向盘向右打一圈半。当车头左径线对准地上白圈时，方向盘向左打一圈半回正，前进。开车过s弯注意事项1、如果是右转弯，在进弯前可以尽量贴路中间走，在弯中则尽量贴着路边走，当然前提是路边没有非机动车或行人。出弯时则又慢慢靠右侧行驶。2、如果是左转弯，在进弯前可以贴着路边走，进入弯道时，则可以贴着中间走，其前提也是路边没有非机动车或行人。出弯时则又靠向右侧行驶。
四、科目二s弯道车头切弯多少视频？
用一档的怠速前进，当车进入第一弯时（目测）将右车头压左边线行驶，（也可把头伸出窗来看着左前轮跟着S路上的边线走，车轮与左前轮保持10公分），进入第二弯时（目测），用左车头压右边线行驶。
五、五菱宏光s汽车导航支持什么格式视频？
五菱宏光s车载显示屏支持AVI和MPG格式 如果下载的MV格式不支持，可以下载“格式工厂”软件，把下载好的MV转换成车载支持的格式
1：随便下自己喜欢的MV，什么格式都可以
2：下载格式转换器软件，把下载好的MV转换成车载支持的格式，大都支持AVI和MPG格式。（如果格式不支持会有3种现象，没图像没声音，有图像没声音，有声音没图像）
3：把转换好格式的MV复制或剪切，然后粘贴到U盘或内存卡里
六、汽车仪表盘出现小车带s弯标志亮是什么意思？
您好，这个是ESP的指示灯，如果行驶中偶尔亮是没问题的，亮起说明车子的轮胎有打滑出现，如果是ESP常亮需要检查是不是手动关闭了ESP，如果不是那就是ESP出现问题了。
七、科二考试视频s弯车头3分之一沿边线走行不？
用一档的怠速前进，当车进入第一弯时（目测）将右车头压左边线行驶，（也可把头伸出窗来看着左前轮跟着S路上的边线走，车轮与左前轮保持10公分），进入第二弯时（目测），用左车头压右边线行驶。
八、五菱宏光s的汽车导航支持播放什么格式的视频？
五菱宏光s车载显示屏支持AVI和MPG格式 如果下载的MV格式不支持，可以下载“格式工厂”软件，把下载好的MV转换成车载支持的格式
1：随便下自己喜欢的MV，什么格式都可以
2：下载格式转换器软件，把下载好的MV转换成车载支持的格式，大都支持AVI和MPG格式。（如果格式不支持会有3种现象，没图像没声音，有图像没声音，有声音没图像）
3：把转换好格式的MV复制或剪切，然后粘贴到U盘或内存卡里
九、2019 年 7 月 30 日特斯拉 Model S 在德国自燃，电动汽车电池起火问题究竟可以避免吗？
3个月前上海特斯拉自燃，7月30日又一辆在德国自然烧成灰烬。奇怪的是：在上海自燃时成了全国热点事件，此次德国自燃，业内都没几个人听说。
关于自燃原因目前只能推测。联想到早期电动汽车的自燃，大部分属于以下3种情况：
- 电池成组水平不够，PACK质量不行：电芯是很脆弱的，电池包(PACK)保护着它。如果PACK质量很差，一下雨就渗水短路(密封性不好)、石子崩起来就一个凹坑(耐撞性不好)、无缘无故地漏电(绝缘性不好)，那自燃简直就是必然事件，这是无法接受的。
为应对这个情况，国标GB/T 31467.3-2015出台了[1]，明确规定了电动汽车电池包必须通过火烧、浸泡、跌落、挤压等一系列测试才能销售。这些测试很严格，好奇实验室 @滕腾 曾做过一个很有趣的视频，就是根据此国标改编的，有兴趣可以去看看[2][3]。总之，如果严格执行了国标GB/T 31467.3-2015，引起自燃的低级失误就比较少见了。
- 碰撞、不规范充电自燃：要想杜绝碰撞自燃基本没辙，燃油车碰撞后也不可避免啊，总不能把汽车设计成坦克吧？所以，在碰撞自燃方面，工程师的努力方向是：碰撞后燃烧慢一些(留出逃生时间)、做好绝缘(防止触电)、相关E/E系统处于正确状态(例如车门不要默认锁死困住乘客)。
充电自燃事故中，给人印象最深的是2015年的4.26深圳五洲龙大巴自燃。调查结果显示，自燃的原因相当令人无语：电池过充72分钟[4]。 这起事故，让我想起来经典小说《活着》里的一个情节：苦根吃豆子，家长没有去节制，苦根也未意识到自己吃多了，竟被活活撑死。事实上，2015年颁布的国标GB/T 27930-2015[5] 明确规定了防过充的多重机制，而五洲龙事故中，充电桩与BMS估计都没按此国标设计，一个成了哑巴一个成了聋子，最终酿成了事故。
- 系统可靠性：尽管大家都执行了国标GB/T 27930-2015，设计了多种防过充机制，但充电事故还是频发，为什么？ 因为是人都会犯错、是程序就会有bug啊……系统架构不合理、器件可靠性未达标、开发流程不合理，均可能带来bug。Windows出bug最多是蓝屏，充电出bug就是烧车了，严重很多。所以，这方面也需要一个东西来规范规范，那就是ISO26262所要求的功能安全(Function Safety)。若有兴趣，推荐一个 @木城 的不错科普简介见[6]。
此次特斯拉自燃，可能不属于上述3类原因的任何一个：它既没充电也没碰撞（在事故前一段时间是否有碰撞或充电，尚不确定），更没有火烧、浸泡、跌落、挤压等情况，好端端地就静置自燃了！那么，这个事故就值得好好唠一唠了。
此次事故的报道：“由于现场取证困难，警方目前不排除车辆有技术缺陷，也不排除人为纵火或无意失火。”
特斯拉防范自燃采取的措施
电池组自燃的基本模式为：电芯受热失控诱因作用 → 电芯热失控(Cell) →发生模组内热失控蔓延→ 模组热失控(Module) →发生模组间热失控蔓延→ 整个电池包热失控(Pack)，整个过程通常称为热失控蔓延。
值得一提的是，多数热失控蔓延并不是像森林山火一样的明火引燃过程，而是相对温和的传热过程。
- 前者是干柴烈火、一触即发，从星星之火到燎原之势的速度非常快；
- 后者是自身失控发热，传热到隔壁升温，达到阈值后引发隔壁电池热失控，根据电池特性的不同，这个过程一般会间隔20~120s不等。当然，所谓的温和，只是相对的，从人的视角来说，两者都是很剧烈的事故。
防范静置自燃有两种思路：
- 电芯不自燃：从材料、电解液、隔膜角度提高稳定性，具体措施不在此详述，可参见[7]；改善电芯内部散热性能，阻止局部发热引起整个电芯热失控；增强电芯外部散热性能等。而特斯拉的NCA电芯，也许制造工艺上更加成熟，但至少从材料角度来说不如NCM稳定，圆芯卷绕式结构使得内部局热发热的风险更高。
- 热失控蔓延的阻断设计：电芯之间、模组之间做好隔热措施，将自燃扼杀在星星之火的初期。单体电芯热失控时，若阻断设计很好，传热比较慢，那结果就是单体电芯默默地放飞了自己，并不会引起大事故。
很显然，特斯拉自己也知道，让NCA圆芯电池完全杜绝热失控风险是不可能的，所以它在热失控蔓延的阻断设计上下了很多功夫！那让我们来看看吧。
- 电芯的隔热/散热设计：良好的隔热/散热设计，可以降低个别不健康电芯发展成热失控的概率。隔热方面，主要是采用了2mm的空气间隙。散热方面，蛇形散热片的曲度和圆柱形吻合，大概可以做到大半个圆的接触面积，促进电芯和外界的导热，降低热阻；每一条金属片都会和左右两边的主散热通道连接。但是，在停车或冷却水未循环的状态，作用甚微。
- 独立模组隔舱：通过箱体的框架梁把模组分成独立的舱室，减少热失控模组的热量对相邻模组的影响。此外，大家都知道对流的传热速度要大大高于热传导(相当于开窗户更凉快)，因此它在每个模组舱室在箱体两侧底部设置有5~6个排气阀，将电芯热失控产生的高温气体排到箱体外部，防止加热其他未热失控电芯。
- 云母板防火焰：电池组上下方均有一块云母板，这是一种耐高温高绝缘性的材料(持续耐温 850 ℃ ，间歇耐温 1050 ℃，耐击穿指标高达20KV/mm)。云母板避免了高温喷发物对箱体的冲击和加热，同时保证了高温条件下电池和箱体的绝缘，避免因短路引发电弧引燃高温可燃气的风险（电芯热失控排出的白烟主要是电解液，黑烟内含有CO、H2、碳氢化合物等可燃气体）。
特斯拉的措施为什么失效了？
严格来说，特斯拉的热失控蔓延阻断设计只是部分失效，上海那次只烧了4个隔舱，其他的完好。当然，如果不是消防部门及时喷水降温，最终的结果可能还是蔓延到所有隔舱，全部烧掉。
推测原因1：自燃事故前有严重碰撞
严重碰撞破坏了箱体隔离结构，部分电芯变形，处于热失控的边缘；同时使得隔离失效，不能实现完全隔断热失控蔓延了。在特斯拉自燃事故的第二天，蔚来ES8的自燃就属于这种情况。
推测原因2：充电引起电池老化
电芯在老化、析锂、内短路存在的情况下，热失控触发温度会下降，更容易发生热失控蔓延。在事故前，据车主说刚进行一次超充，部分不健康的电芯可能已处于热失控的边缘，但没有在充电站立即失控。
事故车型是Model S，应该是特斯拉最早一批的量产车型。站在事后诸葛亮的角度，来分析一下特斯拉的热失控蔓延阻断设计的不足：
- 单模组的电芯数量太多：特斯拉每个隔舱是5.6kWh能量，几百节电芯，比其它电动车整个Pack的电芯数量还多几倍。隔舱间的阻断设计比隔舱内的阻断设计更有效，因此隔舱越小安全性越好。
缩小隔舱可以提高安全性，但也会变重使得能量密度降低，性能变差，这就是PACK层面安全性与能量密度的Trade-off关系。说到这里，不知道大家是否还记得下面这张图[7]? 这张图是说，在同一技术时代，电芯的安全性与能量密度同样存在Trade-off关系。
- 隔热设计：特斯拉由于由于18650个体小数量多，只能采用2mm、空气间隙为主要隔热方式。目前占市场主流的方形铝壳和软包电芯，风冷模组会采用空气层隔热，液冷模组常采用二氧化硅气凝胶做为隔热层，对于低能量密度的电芯可以达到阻断热失控蔓延的效果，对于高能量密度的电芯，可以起到延缓热失控蔓延的效果; 若加强阻断效果，则要面临进一步降低能量密度的代价，这就再次遇到了PACK层面安全性与能量密度的Trade-off关系。
- 内短路监测与预警技术：上海特斯拉Model S与蔚来ES8自燃有一个共性，就是在电池发生潜在缺陷后，并未立刻发生热失控，而是在一段时间的静置时发生自燃。从缺陷到自燃这一段时间，其实就是内短路监测与预警的时间窗口，若能通过一定的算法发现风险，就可以提前通过车主，不仅可以避免人身伤害，说不定还能及时维修来避免财产损失。这项技术还处于学术到工程的过渡阶段，早期的Model S上应该是不具备这个监测机制的。这项技术比较复杂，等有机会再专门向大家介绍。
安全与性能之间的权衡
国标GB/T 31467.3-2015规定了PACK外部的耐撞性、密封性等，对PACK内部的热失控蔓延阻断设计并没有规定，也就是说，在安全与性能之间，由企业自由设计、自行取舍。这也很正常，规定得太死，也会阻碍创新。
是要安全还是要性能(能量密度)呢？ 这不是一个非黑即白的问题，而是要反复论证、权衡取舍的问题。当然，最好的结果是“我全都要”，那么考验PACK设计水平的时候就到了。
在这里举一个例子，是同课题组的清华师兄创立的电池成组公司科易动力。讲一讲以技术见长的一个小公司，大家应该不会介意吧？他们设计了一项电池组“防火墙”技术，在技术边界范围内，尽可能地兼顾安全与性能：
- 安全：简单来说，在电芯与电芯之间增加一道特殊材料的“防火墙”，通过隔离的方法达到阻燃效果，再加上模组及系统级别的散热设计，达到了防止热失控电芯相邻的健康电芯着火的目的，将事故的星星之火扼杀在摇篮中，确保了模组和电池包的安全。
这种材料具有良好的隔热功能，而且电池包重量牺牲也不大，增加4%左右。，“防火墙”技术除了其特殊的材料性能之外，还与电芯的材料体系、容量、能量密度、形状、热失控温度等因素紧密相关，具体项目匹配时，会针对具体电芯的热失控特性，进行防火墙的二次开发，依据仿真分析与单体、模组、系统三层次的实验结果，设计出最佳参数，实现安全与性能最优的目的。如下图的试验结果显示，防火墙技术可以有效地阻止两颗电芯间的热失控蔓延，在整包级别体现出来的效果时，任意一颗电芯被热失控触发，电池包外部最多就是冒冒烟而已，并未见明火，电池包不会着火，车辆就会安全，车辆旁边的其他车辆也是安全的。不仅人员不会受到伤害外，极大的降低的经济损失，也减少了可能出现的与其他车主的纠纷。
- 性能：除了隔热材料上的精细设计之外，还需要在电池包的模组结构、系统结构等方面进行轻量化设计。最终防火墙技术的应用，仅损失系统能量密度的4%左右。目前已成功应用在采用三元523体系电芯的军用车辆等特殊项目上，并得到国际豪华品牌关注。
