一、摩托车使用成本比汽车低多少？

百分之二十到百分之三十！

1、摩托车的速度比较快，可以用来长途、短途出行，通行效率有保障；

2、摩托车的价格便宜，相比较汽车来说，摩托车在购买成本只有汽车的二十分之一，使用成本只有汽车的三十分之一，还是比较实惠的交通工具；

3、摩托车使用门槛低，和汽车相比，摩托车无论是在骑行学习的门槛，还是在证照要求上的门槛，都远远低于汽车，基本上只要想骑，人人都能上手，受众人群非常广

二、汽车脱脂成本？

脱脂的目的是为了消除焊装后车身带的油污，那么脱脂液的清洗效果是判定脱脂好坏的标准。就目前了解到的脱脂工艺类型有以下几种：喷淋脱脂、槽液循环脱脂（浸洗）、超声波脱脂、以及吹压缩空气脱脂等几种有效手段，下面详细说明以下。

喷淋脱脂，一般用来作为预脱脂的手段，目前是简单的清楚车身附带的油污，脱脂液的成分和浓度一般与脱脂槽相同，只不过是通过喷淋的方式将脱脂液喷到车身上，一方面可以清楚车身表面附带的固体杂质，另一方面可以降低脱脂槽的处理压力，同时可以降低设备（预脱脂槽相比脱脂槽小很多）投入成本。

浸洗脱脂，作为去除车身表面油污的重要工序，如果控制不当导致车身油污去除不彻底，后续电泳过程中会出现缩孔等不良。浸洗脱脂，就是车身完全浸没在脱脂液内，在一定时间内通过油污与脱脂液的反应去除油污，当然，浸洗脱脂一般情况下都会在槽体底部和四周安装循环管路，目的是加速钢板表面新鲜脱脂液的更新，同时将去除下来的油污及时输送到油水分离器内。

超声波脱脂，目前采用这种脱脂工艺的厂家不是很多，笔者有幸在工作中接触到了这种工艺，原理就是在槽体内部按照超声波发生器（与黄金首饰清洗及加湿器原理相同），通过发射超声波对脱脂液和车体（零件）产生高频振动，加速脱脂速度。当然也需要车体完全浸渍在脱脂液内部，相比喷淋和浸洗脱脂来说，超声波脱脂的效果更好。但是，因为超声波装置需要设备投资及日常工作中消耗电能，大部分采用浸洗脱脂的情况已经满足基本的脱脂要求，所以很多的厂家不会采用此种工艺。

最后，来说明以下吹压缩空气脱脂工艺，这种工艺与超声波脱脂工艺类似。就是采用向脱脂液内吹压缩空气，在脱脂液内部以及钢板表面形成微小的空气浴，空气上浮和破裂的过程中产生强压，加速油污与脱脂液的反应，对脱脂效果的提升有明显的作用。

以上几种工艺是目前笔者了解到的，可能还有更加先进的工艺，希望共同探讨

三、汽车使用成本排行？

对于大多数家庭用户来说，10多万的合资紧凑级轿车是日常代步的首选，它们通常都有保养便宜、油耗较低等优势。从销量上来看，10多万的合资紧凑级轿车也占据了轿车销量排行榜的前几名。

朗逸、轩逸、卡罗拉、英朗的月销量都在3万台以上，那么这4款热门合资紧凑级轿车的用车成本排行从低到高。

1 丰田卡罗拉

2 日产轩逸

3 别克英朗

4 大众朗逸

四、汽车启动电源成本？

12AH的电动车电瓶成本在280元左右；

20AH的电动车电瓶成本在440元左右。

蓄电池的成本主要是由内部的极板决定的,极板又是由时令的铅价决定的,由此说来,蓄电池没有一个定数,像现阶段的厂家生产蓄电池利润很少的,铅价在12000元/吨时的蓄电池市面上的价钱就和现阶段16000元/吨铅价的蓄电池价格还是一样。

五、汽车造车成本？

答：售价在20万元的车，它的物料成本大概在6万元左右。

物料费用，制造生产一辆汽车，首先就要准备造车所需的物料和零配件。比如钢材、铝材、玻璃、线束、发动机、变速箱等，通常物料成本占据整车成本的三分之一左右。

管理成本及人工成本，虽然各大车企在自己的生产线上都开始大规模应用机器人，自动化程度越来越高，但是机器人仍旧需要人去操纵和管理，仍旧需要场地，同时设备也会折旧。通常一台车的人工成本、场地成本等占据车辆售价的10%左右，按照上文车价20万计算人费用在2万元左右。

研发费用、运输费用、品牌附加值等，不同车型各部分费用所占比例也有细微差别。通常一辆车的制造成本在车辆售价中占比在50%左右，大部分都要低于50%，售价20万元的车辆，制造成本大概在10万元左右。

税费，一般情况下车辆售价中制造成本只占车价的50%左右，而税收费用则占据了车辆售价的35%左右，其中包括消费税、增值税、教育附加税等，比如文中这台20万的合资车，它所需的缴纳税费就在7万元左右。另外消费者购买车辆后还需要缴纳车辆购置税。

技术转让费，合资车型相比自主品牌还需要像外国公司支付技术转让费，通常占车价的10%左右。 利润，车企造车卖车并不是搞慈善，肯定都是要赚钱的，汽车厂商和销售公司的利润一般占据车价的15%左右。

六、汽车保险成本？

1、交强险这个作为国家必须投保的车险在第一年投保车险时价格是固定的，一般6座以下的私家车，第一年买交强险需要花费950元，但是第二年投保交强险的时候，有的人费用多了，有的人费用少了，是因为交强险第二年的保险费用直接联动第一年的有责任道路交通事故。

2、商业车险主要有：车损险，就是车辆出现事故损坏负责修理的车险，它是由机动车的价值决定的保险，保额就是机动车的价值，价值越高，保费越高。这一项一般要千元左右。

七、汽车后市场成本？

传统燃油车的汽车电子成本占整车成本的比例约为15%至28%，而新能源汽车的这一比例接近 65%。

数据显示，一辆传统燃油车的汽车电子成本占整车成本的比例约为15%至28%，而新能源汽车的这一比例接近 65%。业界认为，随着汽车配件年限进入更换周期，以及装置置换等需求的提升，智能化下的汽配后市场或将迎来快速增长。

在这一过程中，汽车维修行业的变化尤为突出。传统的汽车维修主要针对车身结构、外观、引擎等定向维修为主；现在的汽车维修则围绕车机系统升级和维护等内容展开。由此，维修工具也由各式型号的扳手、千斤顶、缸套拉拔器等，逐步过渡到以汽车读码卡、诊断电脑、智能云检测等为主的智能解决方案上。

与此同时，各级政府、企业和平台也在不断推进环境优化，助推汽车后市场的智能化转型。

以浙江为例，浙江是国内的汽车大省，温州、台州等地则是汽车零部件等后市场企业的聚集地。2019年，浙江省印发了《汽车产业高质量发展行动计划》，提出以产业结构战略转型和产品高端化为主线，构建集创新链、产业链、服务链于一体的汽车产业高质量发展体系。

而在国家层面，国家互联网信息办公室日前也发布了汽车数据安全管理规定的征求意见稿，对智能化技术的应用加以规范和明确。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，这些政策的推出为汽车产业链的智能化发展创造了良好环境。未来，汽车后市场的智能化发展会不断加速，成为汽车产业链新的重要增长点。

八、加氢汽车使用成本？

氢能源如果要提高其使用范围，必须要在降低生产和运输成本方面做相应的改进，进而增加氢能源的使用。今天为大家介绍一下氢能供应链的成本主要包含哪些方面。

(一)、制氢成本

我国作为世界第一产氢大国，产能超过2000万吨/年。煤、天然气、石油等化石燃料生产的氢气占了将近70%，工业副产气体制得氢气约占30%，电解水占不到1%。我国制氢潜力巨大，煤炭、天然气制氢几乎不受资源约束，焦炭、氯碱、甲醇、合成氨的副产氢气产能也超过千万吨，2018年全国可再生能源弃电量为1023亿千瓦时，理论制氢潜力达到186万吨。

在各类制氢技术路线中，化石燃料制氢技术具有技术成熟、成本较低等优点，但也面临碳排放量高、气体杂质含量高等问题。我国煤制氢技术成熟，已实现商业化且具有明显成本优势(0.8~1.2元/标准立方米)，适合大规模制氢，且我国煤炭资源丰富，煤制氢是我国当前主要的制氢方式。天然气制氢成本受原料价格影响较大，综合成本略高于煤制氢(0.8~1.5元/标准立方米)，主要适用于大规模制氢，但也存在碳排放问题，同时我国天然气大量依赖进口，原料相对较难以保证。虽然未来碳捕捉技术有望解决CO2排放问题，但也会增加制氢成本。此外，化石燃料制氢技术生产的气体杂质成分多，如果要应用于燃料电池还需要进一步的提纯，增加纯化成本。

工业副产氢制氢尽管提纯工艺相对复杂，但具有技术成熟、成本低、环境相对友好等优点，有望成为近期高纯氢气的重要来源。工业副产氢制氢指利用含氢工业尾气为原料制氢的生产方式。工业含氢尾气主要包括焦炉煤气、氯碱副产气、炼厂干气、合成甲醇及合成氨弛放气等，一般用于回炉助燃或化工生产等用途，利用效率低，有较高比例的富余。目前采用变压吸附技术(PSA)的焦炉煤气制氢、氯碱尾气制氢等装置已经得到推广应用，氢气提纯成本仅0.2元/立方米，计入综合成本后仍具有明显的经济性优势。

电解水制氢技术成熟、氢气纯度高且环境友好，但是制氢成本高。电解水制氢技术主要包括碱性电解水制氢、固体质子交换膜电解水(SPE)制氢和固态氧化物电解水(SOEC)制氢。我国碱性电解水制氢技术早已成熟，是目前最成熟的电解水制氢方法，但成本仍然偏高。目前生产1立方米氢气需要消耗大约5~5.5千瓦时电能，即使采用低谷电制氢(电价取0.25元/千瓦时)，加上电费以外的固定成本(约0.5元/立方米)，则目前制氢综合成本至少在1.7元/立方米。SPE制氢技术在国外已进入市场导入阶段，但与SOEC技术一样，在国内还都处于研发阶段。与碱性电解水制氢技术相比，SPE制氢设备价格高出数倍，但具有对负荷变化响应速度快的特点，更适应可再生能源发电间歇性、波动性、随机性的特点，有望在装备成本降低后，成为未来更具市场前景的电解水制氢技术。总体而言，电解水制氢高灵活性和高成本的特点决定了其更适合在分布式场景进行现场制氢。

(二)、储运成本

高压气态储氢是目前氢气储存的主要方式，具有容器结构简单、能耗较低、充放速度快等优点。按照氢气状态的不同以及技术发展的不同阶段，目前国内外氢气储运方式可分为三大类:一是压缩气态储存技术，这是目前国内外最成熟的技术。根据氢气压力级别不同，可分为低压、中压和高压三类。其中，低压储罐一般用于就地储存，常见为15兆帕低压储罐;中压储罐通常储存压力为16兆帕~45兆帕，可用于加氢站的固定式储氢或其他对空间要求比较苛刻的场景;国内高压储罐最高设计压力为98兆帕，主要用于加氢站的固定式储氢。

对于车载储氢来说，目前常用的储氢罐压力为35兆帕和70兆帕，国际上70兆帕车载储氢技术成熟，已被应用于乘用车并已实现商业化应用;国内目前还普遍使用35兆帕车载储氢罐，还未形成70兆帕车载储氢罐使用标准。二是液氢技术，目前国外已经推广应用，国内只用于航天领域。液氢储氢罐的优势是储氢密度大，按每立方米液氢储罐可储存70公斤(90兆帕高压气态储氢罐储存47公斤氢气)，但液氢液化过程能耗高，折合每千克氢气耗电约13千瓦时，且外部侵入热量会造成每天约1%的蒸发损失。三是固体储氢和有机液体储氢材料技术，国内外均仍处于研究开发阶段。固体储氢指各种类型的储氢合金或金属氢化物吸附储氢，这类储氢材料体积较小，因此体积储氢密度高且压力小，使用安全。但固态储氢技术要实现应用，还需要进一步提高质量储氢密度、降低释氢温度以及提高使用寿命等。有机液体储氢，一般具有储氢密度较高和运输方便的优点，如果能在降低放氢温度、减少能量消耗等方面获得突破性进展，将有望得到推广应用。

氢输送技术主要包括高压气态输送、管道输氢和液态氢输送。高压气态氢气输送技术将氢气增压至20兆帕至40兆帕左右充装到大容积气瓶组，以长管拖车从制氢厂运送至使用厂家或加氢站。通常每辆长管拖车的载运氢气量约300~500公斤，由于拖车装运的氢气重量只占运输总重量的1%~2%，运输效率较低，因此高压气态输氢技术适用于运输距离较近(不超过150公里)和输送量较低的场景，国内加氢站的外进氢气目前均采用长管拖车进行运输。管道运输则适用于大规模、长距离的氢气运输，可有效降低运输成本。随着氢能产业的快速发展，新建输氢管网可以满足巨大的用氢需求，是大规模、长距离氢气运输的发展趋势。液氢运输是将液氢装在压力通常为0.6兆帕的专用低温绝热槽罐内，利用卡车、机车和船舶进行运输。每辆汽车的液氢装载量超过2000公斤，经济运输距离超过500公里，具有氢气运输量较大，运输距离较远的优点，但是制取液氢的能耗较大，并且液氢储存、输送过程均有一定的蒸发损耗。液氢输送技术较为成熟，国外应用也已经有一定规模;而国内由于相关的法规标准欠缺，暂时没有液氢卡车罐车，仅有液氢铁路罐车。

综上所述，氢气储运方式的选择需根据需求量、运输距离综合考虑:气态长管拖车运输适合用于短距离和300千克/天需求量加氢站，目前高压储氢罐拖车运输百公里储运成本为20元/公斤，占终端氢气售价约50%;液氢储运适用于长距离运输和大于500千克/天需求量加氢站;管道运输适合大于1000千克/天需求量加氢站。固态储氢材料和有机液体储氢是氢气储存与运输的重要研究方向，目前都处于研发或小规模示范运用阶段。

(三)、加注成本

加氢站的运营成本主要包括氢气采购、运输、氢气存储，加氢站能耗及人员成本等。加氢站储气系统的储氢容器、储氢压力是其主要技术指标。目前35兆帕加氢站高压储氢容器工作压力为45兆帕。70兆帕加氢站高压储氢容器工作压力为87.5兆帕。由于目前加氢站建设数量少，各类成本无法形成行业标准。以国内某示范项目为例，其45兆帕，300标准立方米/小时压缩机成本为60万元，45兆帕和25兆帕储氢瓶成本分别为50万元和10万元，35兆帕加氢机成本为65万元，长罐拖车成本120万元，加之其他管束、监控、站内制氢等周边成本，加氢站(4压缩机×4储氢瓶)综合建站成本超过1000万元(不含土地)。

国内目前正在规划、建设中的加氢站大约有20座以上，加氢能力大都小于400公斤/天，属于示范型加氢站。以400公斤/天的加氢站为例计算，车载储氢量为4公斤，则可服务100辆轿车;公共交通客车百公里耗氢量按照8公斤计算，车载储氢量为25公斤，则可服务16辆公共交通客车。相比单个加油站平均服务上千辆汽车，加氢站单站的供应能力明显偏小。单站供应能力将影响到加氢站的经济性，考虑加氢站投资运营环节，目前氢气储运及加注占总成本近70%。随着氢能应用规模的扩大和管道运输的引入，未来氢能储运和加注成本有较大下降潜力。

从最近公布的数据来看，日本计划到2030年对于燃料电池的开发投入将达到1万亿日元;2016年美国对于燃料电池和氢能源的研发就已经超过了7600万美元;在加州目前已经建成了31个加氢站，计划2023年将建设超过100个加氢站。其实从这些数据中我们就已经可以看出全球都已经非常重视对于燃料电池的开发和氢能源的使用。

氢能源+燃料电池的组合具有非常明显的优势。首先就是排放问题，氢能源在使用的时候与燃料电池发生反应，而排出的唯一物质就是水，这可是百分百满足国际环保排放需求。加注速度快也是其主要的优势之一，据氢能源制造企业给出的数据来看，加注100L的储氢罐只需要两分钟。从加注的速度上来说就已经可以和传统的燃油加注速度媲美，这也是目前纯电动卡车在能源补速度充上无法超越的。

续航里程在纯电动卡车上来说，一直是难以解决的问题，但是氢能源+燃料电池的组合却可以很好地解决续航里程问题。这还是依靠于氢能源的加注速度，换而言之氢能源车未来其实就跟目前的燃油车一样，只是加注的能源从燃油变成了氢能源。

首先是燃料电池的寿命问题，这是目前困扰了全球所有研究燃料电池企业的一大难题。目前即便是本田新一代燃料电池系统的寿命也仅有5000小时，算下来差不多也就是200余天。对于重卡来说如此短寿命的燃料电池当然是无法满足日常使用需求的，同时短寿命也注定需要高频率的更换燃料电池，这成本对于普通用户来说根本是无法想象的。

据了解，储存一公斤氢的乘用车氢瓶需要约1000美元。由于氢需要很大的压力来压缩，氢瓶压力一般可以达到700个大气压，因此，瓶子既要轻便又要保证强度。铝合金与高强度碳纤维材料的组合，导致氢瓶成本居高不下，如果换算到重卡之上这一成本必定会呈几何倍数增加。同时安全也是一大难题，低压储氢罐如果装在卡车之上，一旦发生严重的碰撞事故是否会发生让人担心的“氢弹”爆炸?这都是未解难题!

加氢站的建设也是未来的一大难题，因为它并非我们想象中的那么容易。就拿日本已建成的加氢站为例，其建设一座加油站仅需1亿日元(约650万人民币)，但是建一座中规模的FCV(参数|图片)加氢站则需要4.5亿日元(约2700万人民币)，这还不算基础建设的费用以及加注设备的费用，由此可见其成本方面是很高昂的。截止到2017年底，全世界正在运营中的加氢站也仅有274座，而中国只有7座，如此稀有的配套措施无疑让氢能源汽车进度更加缓慢。

氢能源如果要实现大规模的应用还有很长的道路要走，其市场应用也是当前发展氢能源相关技术的最好保障。

九、踏板摩托车成本？

1.一看发动机，二看其他配件，不同的牌子用的塑料也不同，好的车塑料件好，经得起碰撞。劣质的车不要说碰撞，风吹日晒久了自己就会开裂，不同牌子的车成本相差还是比较大的。但是总的来说摩托车的成本价不会超过车的零售价的一半，一款1万的摩托车，成本不会超过5000

2.以一款零售价13000左右的摩托车来说，厂家以6600的价格发给各个省的总代理，各个省的总代理以9200的价格发给县级代理，县级代理零售价为13000左右，然后送些头盔，锁，机油什么的。

十、翻新摩托车成本？

翻新有很多层次，你需要哪种？

一，简单翻新，也就是更换一下外观的破损件，支出和你摩托车的破损程度和数量成正比

二，中等翻新，除了刚刚说的以外，还有更换老化胶管，部分电线，外观打个蜡补个漆什么的，这种支出不好估算

三，极品翻新，全车做漆不用说，所有螺丝全部清洗加电镀，所有该电镀的全部电镀，塑料件全换新的，整车全拆下来洗，洗得和出厂时候一样干净，等等，这种翻新的价格更不好说，少则几千多则上万