一、自动驾驶汽车涉及哪些技术？

自动驾驶汽车涉及以下技术：

1.传感器技术：包括激光雷达、摄像头、毫米波雷达、超声波传感器等，用于感知周围环境和检测障碍物。

2.计算机视觉：通过图像和视频处理技术，对所感知到的环境进行分析和理解，识别道路标志、交通信号、行人、车辆等。

3.机器学习和人工智能：使用机器学习算法和深度学习模型，让车辆能够自主学习和改进行为，提高驾驶决策的准确性和效率。

4.地图和定位技术：利用全球定位系统（GPS）和地图数据，实现车辆的准确定位和导航，帮助车辆规划最优路径。

5.决策和规划算法：基于感知数据和环境模型，通过决策和规划算法，进行路径规划、车辆行为预测和决策，实现安全、高效的自动驾驶。

6.通信技术：车辆之间、车辆与基础设施之间的通信，可以实现协同驾驶和交通流优化，提高交通效率和安全性。

7.安全技术：包括车辆动态控制系统、防碰撞系统和紧急制动系统等，确保自动驾驶过程中的安全性。

总的来说，自动驾驶汽车的技术涉及感知、理解、决策和控制等多个方面，通过各种技术的协同作用，实现自动驾驶的功能。

二、自动驾驶汽车的技术原理？

自动驾驶汽车依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，让电脑可以在没有任何人类主动的操作下，自动安全地操作机动车辆。

三、自动驾驶汽车的技术装置？

自动驾驶系统是指列车驾驶员执行的工作完全自动化的、高度集中控制的列车运行系统。自动驾驶系统具备列车自动唤醒启动和休眠、自动出入停车场、自动清洗、自动行驶、自动停车、自动开关车门、故障自动恢复等功能，并具有常规运行、降级运行、运行中断等多种运行模式。实现全自动运营可以节省能源，优化系统能耗和速度的合理匹配。

自动驾驶系统要求建设的城市轨道交通在互联互通、安全、快捷、舒适性方面具有很高的水平．20世纪90年代以来，随着通信、控制和网络技术的发展，可以在地车之间实现大容量、双向的信息传输，为高密度、大运量的地铁系统成为真正意义上的自动驾驶系统提供了可能。

四、自动驾驶技术比较成熟的家用汽车？

自动驾驶比较成熟的有特斯拉，小鹏汽车等等

五、汽车自动驾驶技术会是怎样发展的？

个人觉得，未来前景广阔，也是必然！很多人会质疑自动驾驶的安全性！这一点作为一名老司机，同时也做机械设备及配件的人来看，这完全不用担心！

首先我们来说说人驾驶的缺点吧，

一:人容易情绪化，行为受心情影响！

二:人生理缺陷，开久了就会累，会反应迟钝，会口渴，撒尿，拉屎，饥饿等负面反应！

三:会生病，猝死的，昏迷的，屡见不鲜！

四:本身驾驶技术缺陷，直白的来说，有的人就不该有驾照！永远都不可能会是一名好司机！

五:视觉缺陷，有的人有色盲，人驾驶有盲区，看不全有死角！

……凡此种种！

如果自动驾驶呢？我们来逐一对比

一:汽车没有情绪化，不会发火，不会带着偏见和愤怒开车

二:不会觉得累，只要能源充足，原则上可以长时间运行！

三:不会生病，电脑所谓的生病，完全可以做到双备份，即使一个出问题，另一个启动即可！

四:驾驶技术，对于自动驾驶的车来说，技术都是一样的，都是统一的，有规律的车距，避让，转向，停靠，不存在加塞，急刹，乱停！

五:视觉绝不会出现色盲，不会有盲区，不会有大雾无法远望的缺陷，全车多种探测手段，多角度，全方位感知车周边动态及时处理！

当然机器会有故障，这个应该是不可避免的，但是可以控制和预防！或者降低，但是故障不等于事故！

试想当所有的车都有序行车，都统一管理，那就没有所有人为的违章！唯一不可评估但是必然漏洞的就是被黑客控制，这个需要杀毒专家来回答吧！

总体利大于弊！

六、自动驾驶汽车的技术装置包括哪些？

、传感器技术：自动驾驶汽车上，前后左右装有认识周围环境、道路、交通状况的各种传感器。光学摄像头包括单摄像头、多摄像头，多普勒雷达包括短距离雷达、远距离雷达，还有激光雷达就是车顶上那个旋转的机器，GPS定位装置，等等，构成汽车认识环境的眼睛。

2、芯片技术：也就是能够处理多个传感器采集的数据，并能整合的类似小计算机的超级芯片，使汽车的“总计算机”体积、成本大为减小，并能应用于汽车成为可能。否则汽车里将没有人坐的地方、老百姓也买不起这些庞大计算机群的汽车。

3、操作系统：计算机控制系统将处理结果与操作硬件结合起来，实现加速减速、刹车停车、变向避让，以及人机对话等等。无人驾驶汽车具备了替代人工操纵的能力。

4、网络技术：无人驾驶汽车要能上路，必须具备与互联网、局域网联络和识别功能，包括车与车的联络对话、车与卫星通讯、车与天气预报的联络、车与交通指挥网的联络，才能正确识别和选择道路、正确服从交通警察的指挥、正确决定通过交叉路口、正确避让危险和安全行车

七、汽车自动驾驶避障技术的意义？

避免更多的交通事故发生和代替人工智能操作。也实现了技术的统一。

八、自动驾驶技术？

所谓自动驾驶技术采用先进的通信、计算机、网络和控制技术，对列车实现实时、连续控制。

其采用现代通信手段，直接面对列车，可实现车地间的双向数据通信，传输速率快，信息量大，后续追踪列车和控制中心可以及时获知前行列车的确切位置，使得运行管理更加灵活，控制更为有效，更加适应列车自动驾驶的需求。

九、目前的汽车自动驾驶技术可以完全相信吗？

不可以啊，兄逮。

现阶段所谓“自动驾驶”为什么会要了你的命，是因为在你活着的时候，它告诉你它特牛逼，车上有什么样的雷达，多少个摄像头，能识别这个识别那个，还能躲避事故，强大得一塌糊涂。等你自动驾驶期间钻大货车底下没命了，它又告诉你因为大货车是白色的，天空是浅蓝色的，所以你死了。

出事后，特斯拉把官网上“自动驾驶”偷偷改成了“自动辅助驾驶”。吹牛逼的也是你，吹完偷偷改名称的也是你，便宜全叫特斯拉赚了。至于那些受到误导而死去的车主，就让他们随风去吧。

就算没有这么多莫名其妙的bug，Autopilot仍然不好用。稍微动脑子想想就知道这玩意有多反人类：不用你控制车辆，但居然要全程手放在方向盘上并且关注路面，这不是有病吗？精力和肢体不去使用却随时待命，这不比自己开车更累吗？这个破玩意的作用不就是诱导驾驶员分心吗？人性就是这样的，Autopilot让人麻痹大意，产生错觉，然后在真正疏忽的时候发生致命危险。

近日，“31岁某企业家驾驶蔚来汽车车祸身亡”消息引发热议。据悉，车主在驾驶蔚来汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故。

所谓的“自动驾驶”功能究竟安不安全、发生事故如何定责等问题一时间引发争议。

全国乘用车联席会秘书长崔东树表示：“自动驾驶和自动辅助驾驶核心的区别就是控制权在人还是在机器上。现阶段部分汽车企业所宣传的自动驾驶技术，准确地讲应该叫辅助驾驶技术，并不能被称为自动驾驶技术。”

“自动辅助驾驶”事故曾多次发生

值得关注的是，类似所谓的“自动驾驶”事故并非首次发生。

据报道，2016年9月20日，河北邯郸特斯拉车主高某某因儿子使用特斯拉所谓的“自动驾驶”系统发生交通事故死亡。2018年2月27日，特斯拉公司承认车辆在案发时处于“自动驾驶”状态。事后，高某某表示，特斯拉公司将这一系统的中文翻译由“自动驾驶”改为了“自动辅助驾驶”。

据公开信息，2021年1月底，一辆蔚来ES8汽车在高速公路启动自动辅助驾驶后，先后撞上了一名男子和停在高速公路上的汽车。今年8月份，一客户在试驾小鹏G3汽车途中发生意外，开启ACC功能（自适应巡航）后以70公里/小时的速度追尾了前方车辆。

8月18日，500名蔚来车主针对此前事故签署了一份“联合声明”，声明提到，蔚来车主清楚知悉蔚来NP/NOP系辅助驾驶系统，而非自动驾驶系统或无人驾驶系统；蔚来对其的介绍、宣传未对车主构成混淆和误导。而此后，千名蔚来车主对此声明提出了“反对”，不少用户表示“反对被代表”。

据了解，蔚来汽车的“NOP”，全称为Navigate On Pilot，是自动辅助导航驾驶系统，蔚来汽车在开启NOP后，可以在无需驾驶员拨动转向拨杆的情况下，自主决策和执行车辆换道、并道。

近年来，智能汽车刹车失灵、失控发生车祸事件屡次发生。面对多发的交通事故，目前自动辅助驾驶技术究竟发展到什么水平？车企宣传的“自动辅助驾驶”功能是否真的可靠？此类事故的判定是否有据可依？

“自动辅助驾驶”仍无行业标准

按照国际通用标准，自动驾驶汽车可以被分为5个等级：L1辅助驾驶、L2部分自动驾驶、L3有条件自动驾驶、L4高度自动驾驶、L5完全自动驾驶（无人驾驶）。

汽车分析师张翔告诉记者：“简单说，自动驾驶就是汽车的计算机系统取代一部分驾驶员的工作，减轻驾驶员的开车疲劳。而自动辅助驾驶，是低级别的自动驾驶，通常将L1、L2、L3称之为辅助驾驶，L4、L5属于高级别的自动驾驶。国内目前没有官方的行业标准，最开始出现分类标准的是美国汽车工程师协会和美国高速公路安全局。”

据了解，目前国内汽车行业“自动辅助驾驶”涉及多种品牌，新能源汽车包括特斯拉、小鹏、蔚来、理想等，传统汽车则包括了奥迪、奔驰、宝马等。2021年4月20日，工业和信息化部新闻发言人、运行监测协调局局长黄利斌在国务院新闻办举行的新闻发布会上表示，2020年我国L2级智能网联乘用车的市场渗透率达到15%，L3级自动驾驶车型在特定场景下开展测试验证。

黄利斌还提到，“我国智能网联汽车产业发展取得积极成效，基本与全球先进水平处于‘并跑’阶段。”

功能定义“五花八门” 消费者难分辨

“目前，国内‘自动驾驶’领域的主要问题之一就是技术的不成熟。”张翔认为，近年来发生的自动辅助驾驶事故多数都是追尾导致的，很大可能在于AEB（自动紧急制动系统）没有及时启动。如此重要的功能尚不能100%启动以保证乘客安全，是现存的一大问题。

与此同时，专业功能“定义混乱”也成为不可忽视的问题之一。据了解，蔚来汽车自动驾驶辅助功能简称为NOP，特斯拉、小鹏汽车也都具有这一功能，前者被称为NOA，后者为NGP。

张翔谈到，“车企为了推广营销，往往会把自动辅助驾驶功能独立命名。比如丰田、大众、奔驰、宝马汽车的自适应巡航系统（ACC），各家都做了不同的命名。车企使消费者难以清晰地了解其自动辅助驾驶系统水平的高低，以便于提高销售价格，获取更高的利润，这也是车企惯用的手段。”

“‘五花八门’的定义导致消费者很难清晰地区分不同汽车品牌之间自动驾驶辅助功能的高低。消费者难以清晰地比较，导致盲目消费。”张翔表示。

不能盲目信任 更不能过分依赖

“消费者普遍存在对所谓的‘自动驾驶’功能风险意识不足问题。”崔东树表示，在这一技术尚不成熟的情况下，盲目信任和过分依赖所谓的“自动驾驶”都是有风险的。车辆本身也应该加强对驾驶员的提示和引导，防止驾驶员在自动辅助驾驶下的松懈，避免危险情况的发生。

崔东树说：“自动辅助驾驶不等同于自动驾驶，消费者需要理性看待。目前行业正处于快速发展阶段，车企仍需要大量的数据积累和道路测试，不断加以改进，才会使技术达到相对可靠的状态，而这是一个循序渐进的过程。”

针对自动辅助驾驶出现的事故，北京市京师律师事务所律师李宝莲解释：“由于技术尚在快速发展阶段，现行法律对自动辅助驾驶车辆出现交通事故的规定基本处于空白状态。”

李宝莲说，对于自动辅助驾驶出现交通事故，如果车辆因司机操作错误失控出事或司机未对车辆进行控制，责任应当由司机承担。如果司机并无操作错误，造成事故是由于车辆本身存在故障，则制造商应承担产品质量责任。

“如今众多车企大力销售‘自动辅助驾驶’系统，应当明确使用的场景、风险和责任划分。”国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任程世东认为，“现在的辅助驾驶功能普遍要求‘紧急状况下进行人工干预’，这意味着这些技术并不可靠，同时意味着一旦发生事故，主要责任在驾驶员而不在车企。因此，政府有必要进行监管，细化政策法规，要求车企必须提醒司机使用不同辅助驾驶功能时的风险，明确何种场景下使用是安全可靠的，明确出现事故时企业应当如何承担责任，而不是将责任一味地推向驾驶员。”

十、soa测试和自动驾驶测试哪个方向好？

1.硬件的变革。

大家耳熟能详的SOA不是一个架构，是方法论，SOA架构的变革能够为自动驾驶带来思考以及助力。我们讲自动驾驶第一想算法怎么做，软件怎么做？

算法和软件在自动驾驶落地过程中只占极小一个环节。这是自动驾驶新增或者是改变的零件。

除雷达、传感器、算法之外，还有整车的变化，它对整车落地的挑战非常大，不是一时一刻能够改变的，包括软件、硬件、操作系统都需要做大量的工作