一、刹车距离和轮胎磨损程度有关系吗

这个当然是有一定的关系的，轮胎磨损了，抓地力就不行了

是的，有很大的关系的

刹车距离与轮胎的摩擦程度关系是非常大的

如果你的轮胎是新轮胎，没有什么磨损，没有什么魔伤的话，那么轮胎的螺纹就会着地作的很仔细，作的作的很牢靠的，那么刹车的时间也是会很平稳的，很死的，很死死的，刹住车的

如果你的轮胎稍微有些磨损了，轮胎的纹路还有，但是不是什么太明显的？那么你的刹车的距离会长一些的刹车轮子着地的摩擦系数摩擦力和老考程度就会降低一些的

如果你的轮胎已经磨损严重了，那么就是说他着地摩擦的系数很小，并且是他的抓地力，也是很低的，所所以刹车距离就肯定要长一些的

因此说汽车的轮胎一定不能凑合，该换的轮胎就必须换掉的

二、换过轮胎后怎么感觉车子阻力大了

这是正常现在，新轮胎的抓地力比较大，阻力自然会大一些，相对的车辆也会稳一些。

更换轮胎的常规注意：只更换一个轮胎，一般放在后轮，前轮是制动轮，应尽量保持左右轮胎的高度一致，包括磨损状况。

【轮胎更换原则】

1.规格相同 不同规格的轮胎其充气后外直径和断面宽都不一样，装在同一车轴上则负荷分布不一样。

2.结构相同 因子午线胎和斜交胎的胎体结构不同，其缓冲性能、周向变形都不一样。两种轮胎混装在同一轴上，承受的负荷必然不一样，磨耗也不一致。

3.材质相同 材质主要指胎体帘线的材料。例如，全钢子午线轮胎和纤维子午线轮胎的胎体厚度、帘线强度、散热性能等都有较大的差异，混装在一起影响使用效果。

4.层级相同 层级是轮胎的负荷级别，同时确定了相应的气压标准，负荷能力不同的轮胎混装在一起，充气压力不一致，轮胎的变形也不同。

5.花纹相同 轮胎的花纹不同，不仅磨耗有差别，而且与地面的附着力也不一样，汽车左右轮胎花纹不一致，会影响汽车的平顺性，紧急刹车时会出现单边和甩尾现象。

6.品牌相同 生产厂家不同，轮胎的轮毂尺寸、胎面宽度、花纹形状、帘线材料都有一定的差别。不同品牌的轮胎混装在一起会影响使用效果。

7.气压相同 气压由层级而定，层级相同的轮胎应保持气压一致，气压不一致会导致轮胎变形不同。

8.负荷相同装配同一种负荷能力的轮胎，使其负荷能力相同，可以延长轮胎的使用寿命。

三、小轿车刹车原理

刹车的工作原理主要是来自摩擦，利用刹车片与刹车碟（鼓）及轮胎与地面的摩擦，将车辆行进的动能转换成摩擦後的热能，将车子停下来。一套良好有效率的刹车系统必须能提供稳定、足够、可控制的刹车力，并且具有良好的液压传递及散热能力，以确保驾驶人从刹车踏板所施的力能充分有效的传到总泵及各分泵，及避免高热所导致的液压失效及刹车衰退。车子上的刹车系统分为碟式和鼓式两大类，但是除了成本上的优势外，鼓式刹车的效率远比不上碟式刹车，因此本文所讨论的刹车系统将仅以碟式刹车为主。开始还是注定悲情和你的新车保养的良否有着极大的关系。

摩擦

『摩擦』是指两相对运动物体接触面间的运动阻力。摩擦力（F）的大小是与摩擦系数（C）及摩擦受力面所受垂直方向的正压力（N）的乘积成正比，以物理学公式表示成：F=(N。对刹车系统来说：(是指来令片与刹车碟的摩擦系数，N是刹车卡钳活塞对来令片所施的力（Pedal Force）。摩擦系数越大所产生的摩擦力就越大，但是来令片与碟盘间的摩擦系数会因为摩擦後所产生的高热而有所变化，也就是说摩擦系数（C）是随温度的的变化而变化，每一种来令片因为材质的不同而有不同的摩擦系数变化曲线，因此不同的来令片会有不同的最佳工作温度，及适用的工作温度范围，这是大家选购来令片时所必须知道的。

刹车力的传递

刹车卡钳活塞对来令片所施的力就称为：刹车踏板力（Pedal Force）。驾驶人踩在刹车踏板的力经由踏板机构的杠杆放大效果後，经由真空动力辅助器（power boost）利用真空压力差的原理再将力量放大，用来推动刹车总泵。刹车总泵所发出的液压力利用的液体不可压缩的动力传递效果，经由刹车油管传递到各分泵，并运用『帕斯卡原理』将压力放大，推动分泵的活塞对刹车片施力。『帕斯卡原理』（Pascal's Law）是指在一密闭的容器内任何位置的一体压力均相同。

压力是由施力除以受力面积所得，压力相等的情况下，我们正可以利用改变施、受力面积的大小比例来达成动力放大的效果（P1=F1/A1=F2/A2=P2）。用在刹车系统上，总泵与分泵压力的比值就是总泵活塞面积和分泵活塞面积的比。

最物超所值的配备：ABS

ABS：Anti-lock Brake System，顾名思义就是『防锁死刹车系统』。大家都知道最大的制动效果是发生在轮胎锁死前的瞬间，如果能够让刹车制动力一直保持在与轮胎摩擦力平衡的状态，那麽将获得最大的制动效果。当刹车的制动力大过轮胎的摩擦力就会造成轮胎锁死，一旦发生轮胎锁死那麽轮胎与地面间的摩擦就由『静摩擦』变成『动摩擦』，不但摩擦力大幅降低更会失去转向循迹能力。由於轮胎的锁死是刹车制动力和轮胎与地面的摩擦力比较的结果，也就是说车子行进间轮胎锁死与否的极限是会随轮胎本身的特性、路面的状况、定位角度、胎压、

悬吊系统的特性而『随时不同』。 ABS是利用装在四个轮子的车速感应器，去判断轮胎的锁死与否，排除了人体感官的不确定因素，准确的控制适时的释放刹车分泵的液压，达到防止刹车所死的目的。目前的ABS大多采用每秒钟可连续踩放12~60次的设计（12~60Hz），相对於顶尖职业赛车手的3~6次已是超高水准的表现，踩放的频率越高越能将刹车制动力维持在越接近极限的边缘。ABS所能达到的准确及可靠度已经超乎人的极限，因此我们说：ABS是买车时最物超所值的配备。尤其是Air-Bag相对於的危险性更是如此。

ABS的质疑

近来有很多报告指出：配备ABS的车子发生车祸的机率大於没有配备ABS的，也因此造成许多人对ABS功效的质疑。这是一般车主对刹车系统及ABS的认知不够所造成的，很多人都误认为装了ABS後可提高刹车制动力或轮胎与地面摩擦力的极限，事实上ABS虽然能将刹车制动力尽量维持在最大极限，但是却无法提高极限。在此重申：轮胎与地面摩擦力的极限是由轮胎本身的特性、路面的状况、定位角度、胎压、悬吊系统的特性所决定，但不包括ABS。ABS能将刹车系统的能力充分、有效的发挥，但对提高制动力或摩擦力却无济於事。此外紧急情况利用ABS来进行高速闪躲时，请记得先在直线做主减速动作再转方向盘，转动方向盘时不要将刹车踏板松掉，也不要因为踏板传来的ABS反馈动作而惊慌失措。 也有很多人认为ABS必须大脚踩刹车才有作用，这又是个对ABS的错误认知。防锁死刹车系统当然是在车轮锁死时才有作用，你如果开车经过结冰的路上，只要你轻点刹车ABS可能就动个不停；又如果你换了一组抓地力超强的大尺寸热溶胎，开在平坦乾燥的路面，如果你的刹车系统没有强化过，就算你用尽全力踏在刹车踏板上，说不定ABS依然没有动静，因为你的刹车制动力并不足以将轮胎锁死。如果车商在将配备ABS的车卖给消费者的同时，能针对上述两点做充分有效的告知，那麽ABS才能真正成为一项『主动安全』配备，否则让消费者在踩刹车时有恃无恐那肇事机率可能就不降反增。