郑州日产本想钻空子造越野为什么却不慎打错算盘？
不知道什么时候开始，硬派越野成了一种风尚。奔驰大G一时间封神，丰田普拉多和陆巡更是供不应求，平行进口车的价格相比之前都要高了不少，日产的途乐也成了香饽饽。这个时候郑州日产凭借着敏锐的市场嗅觉，感觉到了硬派越野中的市场缺口，适时打造了一台硬派越野途达。
郑州日产途达的硬派越野梦落空
但是天不遂人愿，原本计划非常美满的车型，郑州日产途达的销量却不尽人意，今年5月仅卖出了754辆车，这显然不是日产车该有的销量，毕竟日产逍客和奇骏在SUV市场风风火火，而竞争对手普拉多也是卖出了4065辆车，显然市场没有问题，而日产的口碑也不是问题，那问题肯定是出在了途达自己身上。
要说日产途达的定位，那显然想钻普拉多的空子。4882×1850×1835mm的车身尺寸，看起来并不比4840×1885×1890mm的普拉多小，其搭载的分时四驱和后桥差速锁也让途达有着不错的越野实力，2.5L自吸发动机最大输出184马力，并且匹配了一台7速手自一体变速箱，说不上动力强劲但是在2.7倍扭矩放大器的作用下也是够用的水平，更何况途达的起售价格只有16.28万元，不足国产普拉多的一半，但是就这样一款日产精打细算的车为何销量凉凉？
市场认可度无法与普拉多相提并论
不少人要说了：2.5L自吸发动机动力完全不够用，没法跟3.5L的普拉多相提并论。其实就不是，就算郑州日产给途达用上V8发动机途达照样还是要凉凉。说实话，就现在的道路水平，还有几家买硬派越野是用来真正走烂路的？很少吧，硬派越野更多是一种情怀，一种身份象征，尤其是在东北那边，不少车主对于霸道或是陆巡的痴迷程度不逊奥迪A6L，换句话说，现在买硬派越野的更是情怀居多，无论是奔驰大G、普拉多、陆巡或是三菱山猫。
虽然途达和普拉多差不多的车身，但是途达还真没有普拉多那个气场。更何况这么多年下来了，霸道和陆巡在市场上的地位，我们从这两款车的保值率上也能看出些东西，丰田普拉多一年保值率81.37%，三年保值率72.60%，这是什么概念，就像是普拉多的广告一样，买辆普拉多，赢了陪你风花雪月，输了让你东山再起。这样的数据也能体现出普拉多在人们心中的地位，而这个是日产途达所不能比的。
硬派越野方面品牌口碑有差距
再者说，在硬派SUV领域中，日产的老大哥途乐也是响当当的人物，在车型定位上途乐甚至不输陆巡，但是在市场上途乐的价格迟迟卖不上去，甚至不少人感慨途乐：霸道的价格，陆巡的享受。为什么会出现这样的情况，很大程度上就是丰田硬派越野在国内耕耘这么多年，已经有了深厚的市场基础，而途达或是途乐在这个领域远远达不到丰田车的高度，或者说现在买途达的更多是实用派而不是信仰。
最后要说
途达之所以出现如此尴尬销量情况，郑州日产原想钻空子造越野，却不成想车没卖多少，反而丢了人，不过这个并不能归咎于郑州日产，虽然日产越野车型的不断普及，市场口碑也在不断上升，或许会有一天途达也能扬眉吐气一把。但就现在的数据来看，不知道 途达能不能支撑到那天。
市场没有问题，日产的口碑也不是问题，问题肯定是出在了途达自己身上。
换个思维，途达想发展那类用户？定位是什么？硬派越野车？那就最起码2.5T或者3.0发动机啊，各项配置再好点，鼓刹改盘刹，价格也不要太低了，30万左右
市场没有问题，日产的口碑也不是问题，问题肯定是出在了途达自己身上~鼓刹，小马拉大车动力太弱是关键死穴！！！
不懂中国人的心，外形要高、大、上，前脸要霸气侧漏，轮轱要大、铝合金材质，前后盘刹、盘要大、卡钳亮
大众发动机你知道多少？这些发动机大众粉也未必知道
大众，应该是国人最熟悉的汽车品牌了，不少大众粉在聊起大众的车型、发动机、技术时都如数家珍，就好像没有不认识的似的。然而，教授今天说到的几款大众汽油发动机，国内的很多车迷还真不一定听说过！
不过在此之前，
我们要先明白一个问题，
那就是
因为在不同国家和地区，消费者的喜好和需求不同，比如北美消费者喜欢大排量自吸引擎；其次自然和人文环境也有所差异，比如经济更发达、油品品质高、对耐久性要求相对不高的欧洲就更喜欢柴油引擎；另外某些地区还会出台相关政策限制大排量发动机，比如在中国，发动机排量越大，税费就越高。因此，只有在不同的国家和地区的车型上采用不同的发动机，才能更好地适应市场，进而提升销量和市场占有率。大众作为市场营销方面有两把刷子的厂家，自然会“因材施教”。（篇幅所限，柴油机不在本文叙述之列）
1.0L直列三缸自吸发动机
国内状况：曾经进口，以后大几率不会再引进
代表车型：up！
这台1.0L直列三缸自吸发动机是大众目前排量最小的机子，搭载于大众最小的微型车up！2015款和2016款up！曾经短暂引入国内，但由于进口身份导致售价偏高，加上国内的个性微型车市场实在是太小，因此很快便低调退市。
说回这款发动机本身，作为21世纪第二个十年才装车的引擎，它却没啥先进技术，就连大众拿手的FSI缸内直喷技术都没有，仅采用MPI多点歧管喷射，定位与大众在国内同样采用MPI技术的1.5L引擎比较相似，就是一款提供给低端车型或入门款式车型的机子，比起技术先进性，这些车的用户更在意耐久性和养护成本，所以这台1.0L三缸机采用MPI无可厚非。
鉴于微型车市场的快速萎缩和国内主流消费者目前对三缸机的态度，大众或许在未来很长一段时间内，相信也不会再把up！和这款发动机引入中国了。
1.4TSI直列四缸机械+涡轮双增压发动机
国内状况：曾经进口，以后肯定不会再有
代表车型：尚酷、高尔夫GT、Polo GTI海外版
此1.4TSI，并非国内大家熟悉的1.4TSI单涡轮增压发动机，其TSI的含义也不是单单是缸内直喷涡轮增压发动机，而是因为采用了涡轮增压（Turbo）+机械增压（Supercharger）两种增压器，但同样采用缸内直喷（I），故名为TSI。它曾搭载于海外的高尔夫GT和Polo GTI等车型，而国内曾经能买到的搭载它的代表车型则是进口尚酷。
双增压的最大优势，就是能最大限度兼顾两种增压器各自的优点，并避开各自的不足。比如，在低转速时采用机械增压，避免涡轮延迟造成的动力不足，而在中高转速机增退出，涡轮介入，利用涡轮效率更高的优势，并避免机增高转耗油的缺点。
这样的设计看起来虽然很讨巧，但实际上却使得引擎本身结构十分复杂，加上这台机子对油品的要求很高，如果稍微疏于养护或是经常激烈驾驶，那么问题就会随着车龄增长越来越多。
在南北气候温差大，路况和用车条件相对恶劣的中国，使用这台机子的进口尚酷就问题不断，烧机油是家常便饭，某些车甚至还出现严重积碳、拉缸、缺缸、或是增压器失灵，非但没有降低油耗和提升驾驶体验，反而是频繁的维修和天价的费用让车主苦不堪言。因此后来上汽大众引进POLO GTI国产时，就换成了常见的1.4TSI单涡轮引擎。
即便是气候相对温和，路况较好的欧洲，使用这台机子的Polo GTI和高尔夫GT等车型的故障也不算少，而且随着低惯量涡轮和双流道技术的发展，机械增压低转无迟滞的优势也不再明显，这就导致这台双增压机子在动力和油耗上都丧失了优势，反而制造和养护成本更高，故障更多。
因此，这台双增压机子可以说是大众在技术领域的一次尝试，而当大众发现，技术更新后的单一涡轮增压更合适未来，便果断放弃了双增压路线。如今这台机子也没有新车继续搭载，因此日后引入中国的可能性为0。
2.0L MFI直列四缸自吸发动机
国内状况：曾经国产并大规模装车，现已淘汰
代表车型：帕萨特领驭、老速腾、老途安
这台机子虽然有个MFI的后缀，但其实和常见的MPI没有区别，都是进气歧管多点电喷的英文缩写，只是英文单词的组成不同。国内的帕萨特领驭、老速腾、老途安等合资大众，美国版老款速腾、高尔夫等都曾大规模搭载过这款机子。
这台机子总的来说技术比较落后，每缸只有两气门，采用SOHC单顶置凸轮轴，且压缩比不到10，马力只有116匹左右，就算是放在十年前，这样的动力数据也是很差的。好在，它的养护成本很低，故障也很少，因此在国内还是拥有不错的口碑。
但是，这台2.0L机子也就养护便宜和故障少这两个优点了，除了动力差，它的油耗表现也不咋滴，与大众的小排量TSI引擎相比，这台MFI机子的性能可谓全面落后，而且较大的排量也让它在排量税政策下占不到便宜，因此全球范围内被淘汰也就是必然的事。
2.5L直列五缸自吸发动机
国内状况：曾经小批量平行进口，以后肯定不会再有
代表车型：上一代平行进口美规/墨规帕萨特
这款发动机主要供应北美以及中东地区市场，排量“高”达2.5L，但却采用少见的直列五缸布局，而且也没有FSI缸内直喷技术。搭载这款机子的上一代美规/墨规帕萨特曾平行进口到中国市场，但销量不佳。
大众推出这款五缸机，是因为本想着五缸比六缸少一个缸，可以一边搞搞省成本的试验田，一边满足北美和中东消费者对大排量多缸自吸引擎的喜爱，毕竟那里的用户对于小排量涡轮增压、缸内直喷等新技术并不感冒，美帝人民和中东狗大户更是不在意油耗。
但是，这台机子虽然有和同排量六缸机相近的动力水平，但是平顺性却没比四缸机好多少，油耗和养护成本却和六缸机看齐，因此五缸机可谓两边不讨好，六缸和四缸的优点没学好，缺点则全都继承下来，喜欢大排量的人还是会去买六缸机，注重经济性的则是去买四缸机。
这台五缸机和前文的双增压机子一样，也是大众在新技术领域的一种探索尝试，在2.0TSI系列引擎推出并愈发成熟后，这台2.5L五缸机连原本大排量机子的动力优势也荡然无存，最终在最新款的北美和中东规格大众车型中被彻底淘汰。
3.0L VR6自吸发动机
国内状况：曾经国产并小批量装车，现已淘汰
代表车型：上一代国产帕萨特、国产迈腾B6、上一代国产CC
大众VR6发动机的威名无人不知无人不晓，其所使用的的技术和性能表现大家都很了解，教授也不在各位大众粉丝面前班门弄斧了，仅说下这个3.0L版本。
在海外，VR6发动机有2.8L、3.2L、3.6L三种排量，而这个3.0L排量是中国特供，目的是为了适应国内的排量税政策，既能让排量刚好顶着2.5L-3.0L级别的税费上限，又能让动力比2.8L强但又不比3.2L版本低太多。
但即便如此，这台机子的排量依旧太大，导致价格还是下不来，仅能作为车系中旗舰版本的动力，而且国人对于一台这么强动力的贵价大众也不太感冒，搭载这款3.0机子的旗舰款式销量惨淡。因此3.0L VR6最后连旗舰的地位也不保，被2.0TSI引擎的高功率版本给赶下台了。
写在最后
总的来说，大众在发动机领域，并不是像多数人想的那样，只有TSI、VR6这两个技术，大众如今之所以大规模应用1.4T、1.5L、2.0T等几个固定排量和缸数的发动机，还不是得益于多年来的试错总结出的经验，让其知道多大的排量、什么样的构造的发动机，才最适合市场和消费者需求。
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