实锤！马自达的转子发动机将在2022年复活重生

谈起马自达，除了它风骚的外观造型和极致操控之外，转子发动机也是它的一个标签。虽然转子发动机并不是由马自达发明的，但它却把转子发动机发扬光大的车企。在上世纪80、90年代，旗下搭载转子发动机车型独特的驾驶体验受到不少年轻消费者热爱及追捧。

转子发动机被驾驶爱好者标榜为“神器”，很大程度是因为它拥有不同于传统“往复式”内燃机的工作原理。众所周知，当下自然吸气和涡轮增压发动机都是依靠活塞运动对气缸内部油气混合气进行压缩点燃，使之在燃烧室内爆炸产生能量，从而通过连杆带动曲轴运动来提供行驶动力。而转子发动机则是使用转子代替传统的活塞，三角状的转子有三个凸面，每一个凸面就代表着一个活塞，在转子进行圆形旋转一周时，就完成进气、压缩、做功、排气这四个动力进程，并且转子每旋转一周，曲轴将会被旋转三次。这种独特内燃机设计做法让转子发动机天生就拥有“高转速”、“小排量大动力”的运动特征，是当时性能跑车的首选。

以转子车型马自达第三代RX-7为例轮轮。1.3T双涡轮增压发动机，能爆发出260匹的马力和高达295Nm的扭矩，红线断油转速更是高达8000rpm/min，百公里加速仅为4.8s。要知道，RX-7可是发布于1991年的车，在那个加速性能普遍较弱的年代，4.8s的加速成绩足以让它“俯瞰众生”。

不过转子发动机“小排量大动力”的特征很大程度是过渡透支而得来。由于转子在运动过程中的速度极快，燃烧室内燃烧不充分，导致燃油经济性和尾气排放明显不如传统往复式内燃机，加上欧美等国家有着极为严苛的排放法规政策，如果强行冒险生产的话很可能就会面临巨额罚款，这对于本就不富裕的马自达来说更是雪上加霜的存在。再加上转子发动机内部高温耐久性问题迟迟未能解决，造成转子发动机行驶几万公里之后返厂大修率非常高，所以内忧外患的情况下，马自达终究选择向现实妥协，暂时搁置转子车型的研发，只不过这一等，就是超过10年的时间。

在人们翘首盼望马自达转子发动机归来之时。2018年，马自达宣布转子发动机将回归，各位“马粉”们可是乐开了花，只不过除了这句话以外，并没有太过具体车型信息。在去年有媒体报道称新一代马自达6很可能采用后驱平台时，也有不少驾驶爱好者幻想着转子引擎重新搭载在马自达车型上，不过随着官方的否认，这件事也不了了之。转子消息年年有，但每次都放消费者飞机，令人们普遍对转子回归愈发不抱希望。

黎明的到来往往会伴随着无尽的黑夜，只要熬过去，就能拥抱光明。2020年10月10日，“马粉”们终于盼到了，在 马自达MX-30日本发布会上，现场主讲人、现马自达CEO丸本明亲口宣布马自达将再次使用转子发动机，这件得到了实锤！

不过CEO下一句话让人们从山顶直接滚到山谷，因为转子发动机是搭载在一台新能源车上，以增程器方式为车辆提供行驶动力。相信各位通过早前媒体铺天盖地般宣传理想ONE的时候就清楚了解增程式新能源车的工作原理，大体概括为燃油机做功为电池充电，再由电池为驱动电机提供能量，从而推动车辆行驶，发动机是不直接参与车辆驱动的。这样一来，不就等于有和没有一个样吗？等待多年后等来这个结果，站在消费者角度是失望的，只不过站在马自达立场上，这种决策是无比正确的。

2020年可以说是新能源汽车发展元年，不少车企都提前布局新能源领域。反观马自达，中国市场内连一台能上绿牌的新车都没有，这无疑是证明马自达已经落后别的车企太多太多。所以，不管马自达再怎么反感新能源趋势，逆流而上风险终究太胡禅大，顺应市场潮流保存体力是一个明智的做法。况且转子发动机小巧、高效的优点，的确非常适合做成电动车的增程器，而且往好的方面想说不定马自达未来能在不被看好的增程式新能源汽车领域内复刻转子发动机的辉煌。

总结，虽然马自达没有将转子发动机重新作为主要驱动力搭载在新车上，但转子发动机的回归的确能让我们看到一丝曙光。况且，自停产后经过那么多年的研发之后，转子发动机很可能已经克服过去的结构缺陷，保不齐马自达想给我们一个惊喜。不管怎么说，当今热爱腊做信钻研内燃机的车企也越来越少了，希望马自达能继续坚持下去，不断突破内燃机的效率极限。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

想尝鲜压燃动力的看过来！马自达CX-30预计2020年国产上市！

在2019年日内瓦车展上，马自达带来了旗下全新车型CX-30，据了解，CX-30和上市不久的全新马自达3基于同平台打造而来，定位介于CX-3和CX-5之间。此外有消息表明，未来该车型或将由长安马自达进行国产，预计会在2020年正式上市。

事实上，熟知马自达的朋友想必知道，马自达旗下SUV车型均为CX开头并后缀个位数数字，例如CX-3、CX-4、CX-5、CX-8等，而CX-30却首次使用了两个数字作为后缀名，这就不禁让人产生疑问，这款全新马自达到底是什么来头？

从外观来看，CX-30和全新马自达3两厢版有着诸多相似之处，例如全新的魂动2.0设计理念，修长犀利的LED大灯以及一气呵成的前脸造型。而从侧面对比，二者之间又存在明显差异，毕竟CX-30更高的悔腔底盘与面积更大的黑色轮眉很容易将其与传统轿车划分开来。

此外，CX-30的长宽高分别为4395/1795/1540mm，轴距为2655mm，除高度外其余参数均小于目前在售的CX-4，因此可以断定，CX-30将是马自达在华推出的一款入门紧凑型跨界SUV。

尽管定位是跨界SUV，但从新车的轮廓造型以及国内的市场需求来看，CX-30相比CX-4会更倾向于SUV而非跨界，未来的市场竞品也将锁定在三菱奕歌、大众探歌这样的对手上。

而在内饰设计方面，CX-30与全新昂克赛拉基本保持一致，较CX-4的中控台更具有设计感，简约的造型、精致的工艺以及倾向驾驶员一侧的中控台布局，都在暗示CX-30全球车型的身份。不过参考全新昂克赛拉的后排空间表现来看，也就别指望新车能带来多大的空间了，毕竟CX-30的轴距比全新昂克赛拉还要更局促。

不过购买马自达的消费者向来不会把空间视为第一诉求，因为马自达真正的杀手锏，在于旗下的每一代车型都会搭载同时代罕见的“黑科技”。从早期的转子发动机到创驰蓝天发动机技术，再到GVC加速度矢量控制系统，每一次新技术的到来都能让车迷大呼过瘾，而本次的CX-30同样不例外。由于多方面因素，原计划在全新一代昂克赛拉上搭载的SKYACTIV-X压燃式发动机未能如期同国内消费者见面，而CX-30有望成为马自达在华推出的首款配备压燃发动机的车型，进而弥补车迷心中的遗憾。

毫无疑问，从马自达提出压燃式汽油发动机的概念起，车迷对于这台全新发动机的关注度就一直居高不下，甚至在全球排放法规日益严苛的当下，压燃式发动机很可能会是未来与新能源技术分庭抗礼的燃油利器。由于这台发动机使用了SPCCI火花控制压缩点火技术，使得发动机油气混合气体中空气能达到理论空燃比两倍以上，实现超稀薄燃烧，从而提高发动机的热效率。对于一心坚持自然吸气发动机的马自达来说，选择均质压燃无疑是应对节能减排最好的解决方案之一。

马自达第二代创驰蓝天发动机Skyactiv-X是世界上第一款搭载HCCI点火的量产发动机，其中HCCI（Homogeneous Charge Compression Ignition）的全称翻译过来便是“均质充量压燃”。

均质压燃听上去很奇妙，但实际原理并不难理解，如果发动机有足够的空气和燃料，且两者都进行了充分混合压缩，那么它无需借助火花塞点火也能实现自燃。

马自达全新研发的均质压燃发动机不仅可以实现较高的压缩比，还能完全并快速的燃烧稀薄混合气体，实现多点大面积压缩着火，由于没有传统火花塞点火的传递过程，使得发动机没启点火时间被进一步缩短，提高了发动机的效率。毫无疑问，均质压燃是目前一种十分理想的燃烧模式。

为了攻克均质压燃在汽油发动机上不易控制着火时刻的技术难点，马自达选择引入人为手段为压燃创造条件，即通过火花塞辅助点火来提高气缸内的压力和温度。如此一来，利用火花塞点火辅助便能提高均质压燃的点火能力，同时为气缸着火提供了更好的稳定性，马自达将这种靠火花塞点火辅助的压燃方式称之为SPCCI。

全新马自达3海外版车型率先搭载了这台2.0L Skyactiv-X压燃式汽油发动机，其最大功率达到188马力，峰值扭矩为222牛·米。由于全新发动机拥有更强的低扭表现，因此搭载压燃式发动机的马自达车型不会出现传统2.0L自然吸气发动机那样通过频繁降挡提升加速性能。此外，新发动机在热效率方面提升了20%-30%，这无疑让马自达在面对未来更严苛的燃油排放标准时信心十足。

与碧察衫此同时，相比丰田热效率达到40%的Dynamic Force系列发动机以及本田L15B系列涡轮增压发动机来说，马自达目前在国内市场仅存的三套SKYACTIV-G动力总成已经缺乏新意，因而全新压燃动力的到来势必也是迫在眉睫的事。

除了即将到来的SKYACTIV-X均质压燃动力外，目前马自达在国内市场还提供有1.5L、2.0L、2.5L三款SKYACTIV-G系列自然吸气发动机，在海外市场提供SKYACTIV-G 2.5T涡轮增压发动机以及SKYACTIV-D系列柴油发动机。尤其是在海外屡获殊荣的2.5T发动机以高扭矩著称，综合动力表现甚至可媲美4.0L V8发动机，那些说马自达只会造自然吸气发动机的人真的该醒醒了。

回到CX-30上，正所谓“既生瑜何生亮”，既然马自达此前在国内已经推出过CX-4这样的跨界SUV，为何还要在2020年再推出一款定位类似的车型？

在汽湃君看来，马自达推出CX-30的意义无非在于以下几点：

首先，作为马自达在SUV市场的销量担当，CX-4在累计销量上明显超过了CX-5以及CX-8，可见购买马自达SUV的消费者会更倾向于CX-4这类跨界车型，因而推出一款跨界车对于日后提高销量方面的作用会大于传统SUV。

其次，从今年马自达的累计销量数据来看，销量前三的车型分别是昂克赛拉、阿特兹以及CX-4，其中除了昂克赛拉是来自长安马自达外，阿特兹和CX-4均来自一汽马自达。为了平衡两家的销量，为长安马自达投放一款CX-4的姊妹车型也是无可厚非，多生孩子好打架的道理马自达绝不会不知道，更何况马自达目前的“孩子”并不多，因此CX-30的到来或许也将预示马自达未来在华的一种销售策略。

再者，假如CX-30真的如媒体所说搭载上压燃动力这样的“黑科技”，那么它将不仅仅是马自达在华推进全新动力总成的“排头兵”，更是一款被高层寄予厚望的产品，毕竟CX-30未来的口碑表现将会直接影响到其余车型搭载压燃动力的进度，其重要性不言而喻。

结合目前的信息来看，假如CX-30能在2020年如期与国内消费者见面，那么它不仅能够进一步丰富马自达在华的产品布局阵容，为马自达粉丝提供更多元化的选择，同时也能凭借更年轻运动的造型以及压燃动力等核心卖点，为品牌日后的市场营销注入更多生命力。

那么如果是你，是否期待明年马自达CX-30的到来呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。