卡罗拉换三缸被骂,是丰田看准了风口?还是三缸真的不行?

从2016年以来,三缸发动机逐渐开始在国内市场普及,包括宝马、通用、福特、沃尔沃、本田等主流汽车品牌都推出了三缸发动机,并且搭载在了不少新车甚至主力车型上面。

最近,丰田即将在卡罗拉和雷凌上,推出一款代号M15A/M15B的1.5升三缸自然吸气发动机替代1.2T的消息,更是闹翻了。甚至连旗下最新推出的小钢炮GR Yaris和GR Corolla上的1.6T发动机,也都是三缸。

虽然国内唱衰三缸机的论调一直不绝于耳,但三缸发动机已经在客观上形成了一种流行趋势。那么三缸真的就一定是错误的吗?大家都不喜欢三缸发动机,车企还大力推广三缸是脑子有包吗?三缸真的不能卖吗?

在国内,各大车企之所以推广三缸发动机,主要有两方面的考虑。

一方面是政策的要求。

在2016年,国内久正式实施了《乘用车燃料消耗量限值》国家标准和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》国家标准。

2018年4月1日,正式实施《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,以提高汽车的效能,并降低油耗与排放,同时促进新能源汽车行业的快速发展,推进电动化的进程。而今年,严苛的国六排放法规也开始全面实施,其中“国六B”将一氧化碳、氮氧化物和颗粒物的排放量分别限定在0.5g、0.035g和0.003g以内,较之“欧六”更加严苛。

根据在国务院发布的《中国制造 2025》以及工信部、?国家发展改革委及科技部三部委联合发布的《汽车产业中长期发展规划》中明确要求:到 2020?年,新车平均燃料消耗量乘用车降到 5.0?升/百公里、节能型汽车燃料消耗量降到4.5升/百公里以下;到2025年,新车平均燃料消耗量乘用车降到 4.0?升/百公里。

换句话说,如果车企燃油消耗量不达标,不仅会被公开通报,还将限制相应高油耗新车型的申报,同时还会限制车企扩建产能。也就是说油耗不能达标,新车就有可能卖不了。对于车企来说,发动机效率最大化、油耗最小化显得迫在眉睫。

其实要想应对政策的要求,最好的解决方案其实应该是电动化,其次就是混动。只不过对于主流的传统汽车厂商来说,转型技术上有难度,时间上也太过紧迫。

另一方面,从目前的销量来看,国内新车市场销量比重最大的车型,基本都是家用紧凑型轿车和小型/紧凑型SUV。这个级别的车型,相当多消费者对于价格是敏感的,这就有三缸可以拉低了价格内味了。

简单举个栗子:福特虽然把多次获得“沃德十佳发动机”的1.0T发动机,搭载到了换代前的福克斯上面,但由于1.0T车型的定价,和当时1.6L版没有拉开距离,导致这一款1.0T福克斯基本没有销量。

换代后的福克斯也是全系换上了1.5T和1.5L三缸,但价格依旧保持了同级别四缸发动机的水平。结果大家也都看见了,福克斯从当初的月销两三万的神探跌落,到现在基本无声无息。

但宝马入门级的车型X1和1系同样也有三缸的1.5T车型,只不过宝马的三缸,相比四缸车型有比较明显的价格差异:X1三缸与四缸车型之间的终端价差基本在4万左右;1系也有大概2万的价差。

这价格上的差距,成功的让宝马X1将三缸发动机下沉,扩大了销量。毕竟只要价格到位了,能省好几万,是不是三缸就无足轻重了。就像并夕夕,哪怕前期口碑再差,现在百亿补贴一搞,还不是让很多人改口叫上了拼爹爹。

此外,如果你仔细研究会发现,家用紧凑型轿车和小型/紧凑型SUV都有一个共同的特点:涡轮发动机排量基本在1.0-1.5T之间。

对于这个排量的增压发动机来说,发动机单缸排量最优化原理无疑就让三缸发动机成为了一个好选择:现在业内通过大量的测试和研究发现:0.33 – 0.5L是单缸的最优排量。像现在日产、通用等主流品牌也都在遵循这个理念。

因为在这个排量区域里,汽缸的平均有效压力趋于理想,发动机能够以相对高效的工作效率进行工作,也更利于发动机实现动力性和燃油经济性的平衡。

说人话就是如果把发动机的每个汽缸都看成一只二哈,那么汽缸的排量在0.33-0.5L之间时,这只哈士奇就能吃最少的狗粮,拆最多的家。

虽然三缸发动机少了一个气缸,但每个汽缸的容积都增大了,缸径和冲程也会更大,这会带来更大的低转速扭矩,就解决了小排量四缸机起步动力不足的问题。

少一个缸也就少了一套活塞连杆和进排气,曲轴和凸轮轴也变短了,理论上来说机械摩擦比四缸发动机降低了10%到15%,变相提升了发动机热效率。

再加上大量的应用铝合金材料和集成化设计,也让三缸减少了相当一部分的体积和重量,理论上也是能带来了更好的轴荷分布,以及能为车内提供更大的乘坐空间。

当然,三缸的先天性的缺陷是必然的。由于结构性问题,三个汽缸在工作的时候始终不同步,气缸之间无法靠反作用力来相互抵消力矩,相较于四缸机“你上我下”的做功形式,三缸机难免会让人觉得又抖动、又不平顺。

车企为了解决三缸先天的抖动问题,就必须为发动机增加平衡轴、偏心式飞轮、曲轴平衡块等结构,还要在点火时间、进排气正时方面做出优化。不过,每个厂家的优化设计水平都不一样,因此最终三缸发动机产品的表现也不一样。

但前面也说了,为了因对日益严苛的排放法规,电动化和混动这两种技术,目前在时间和成本上很难做到像三缸发动机一样的平衡。这样一来,车企选择既能降低用车成本的同时,又不会增加购车成本的三缸机,是不是就很好理解了?

其实从市场来看,丰田相比起通用和福特等品牌,在现在推出三缸是相当鸡贼的一步操作。咱们不妨以丰田的小排量涡轮化来参考参考。最早,丰田是站队自吸发动机,坚决不弄涡轮增压发动机,更别提小排量了。

在当时,大家也都一致都对小排量涡轮增压发动机口诛笔伐,只不过随着市场上其他车型的小排量+涡轮成为大趋势,人们发现原来小排量涡轮发动机也不是不行,于是逐步的开始接受了,人们也不再骂了。

丰田也是随着人们的认知,开始逐步推出涡轮发动机,先在皇冠上推出2.0T车型,接着汉兰达也出了2.0T车型,最后小排量也没放过,卡罗拉就推出了1.2T的发动机。

眼下的三缸,又差不多是这样的一个风口。最早一批推广三缸的英朗、福克斯等车型已经摔过跟头,有一部分消费者实际体验之后也觉得三缸并非完全不可接受。

现在各大主流车企,包括但不限于的各大主流合资、豪华和国产品牌共推出了40余款三缸机车型。可以说,对三缸骂的最狠的那一波已经过去,这个时机推出三缸车型,再被人骂的可能性比较低了。或者说,大家已经开始在逐渐接受三缸的身份了。

其次,三缸并非是国内的特色产物,在全球相当多国家和地区,三缸的接受和推广早已经成为趋势,尤其是对节能减排要求严苛的欧洲和日本。

首先同样是在政策上,欧盟于2009年通过强制性法规,要求到2020年乘用车CO2排放降低至95g/km,且其22个成员国均基于CO2排放法规,建立了CO2排放税;并要求到2020年,所有车辆的百公里油耗必须降到3.8L。日本也在2007年便开始征收碳税,并提出至2020年该国乘用车平均燃料经济性水平将达20.3 km/L,较2009年的16.3km/L下降约20.3%。

结合前面咱们聊过的三缸的优势,就让很多车企重新拾起了三缸发动机,对其进行改良。口说无凭,咱们用销量数据说话。

按照2019年年度销量统计,在欧洲市场上微型、小型及紧凑型车型占比超55%,乘用车平均排量已降到 1.6L 以下,小排量化趋势相当明显,并且在小排量化同时,减缸也是从2013年大力发展的方向。

据不完全统计,三缸机在欧洲市场的渗透率已经超过15%,就西欧市场而言,2019年就销售了超过278万辆三缸机车型,涵盖不同价位、不同用途、不同动力形式。

日本本土更是三缸发动机接受程度最高的地区:占据日本汽车保有量三分之一的K-Car,都是超小排量的0.66L三缸发动机。并且根据日本汽车经销商协会的统计,2018年,K-car细分市场总销量超过130万辆;2019年,销量榜前十的车型中,K-car占了5席,排名和位次以及销量数据都非常靠前。

虽然国内唱衰三缸机的论调一直不绝于耳,甚至把某些品牌销量急剧下滑的黑锅扣到三缸机头上,也有不少消费者表示对三缸机接受度不高,在购车时不会考虑三缸机车型。但不能否认,现在三缸发动机不止国内在逐步普及了,在全球范围皆是如此。各大等主流汽车品牌都推出了三缸发动机,并且不少是搭载在新车甚至主力车型上面,三缸发动机已经在客观上形成了一种流行趋势。

回到开头的问题,三缸真的不能买吗?在小白看来并不是。

三缸能不能买,更主要看的还是车企的态度:想靠三缸机维持价格的车企或车型,那么对于咱们大多数普通消费者来说,显然是不太值得的推荐的。但对于刚需车型,如果利用好三缸机来拉低车型的门槛,或者直接给你大幅度优惠的车企或车型,咱们还是可以看一看的。

毕竟大家的钱,都不是大风刮来的。

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