从2016年以来，三缸发动机逐渐开始在国内市场普及，包括宝马、通用、福特、沃尔沃、本田等主流汽车品牌都推出了三缸发动机，并且搭载在了不少新车甚至主力车型上面。

最近，丰田即将在卡罗拉和雷凌上，推出一款代号M15A/M15B的1.5升三缸自然吸气发动机替代1.2T的消息，更是闹翻了。甚至连旗下最新推出的小钢炮GR Yaris和GR Corolla上的1.6T发动机，也都是三缸。

虽然国内唱衰三缸机的论调一直不绝于耳，但三缸发动机已经在客观上形成了一种流行趋势。那么三缸真的就一定是错误的吗？大家都不喜欢三缸发动机，车企还大力推广三缸是脑子有包吗？三缸真的不能卖吗？

在国内，各大车企之所以推广三缸发动机，主要有两方面的考虑。

一方面是政策的要求。

在2016年，国内久正式实施了《乘用车燃料消耗量限值》国家标准和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》国家标准。

2018年4月1日，正式实施《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，以提高汽车的效能，并降低油耗与排放，同时促进新能源汽车行业的快速发展，推进电动化的进程。而今年，严苛的国六排放法规也开始全面实施，其中“国六B”将一氧化碳、氮氧化物和颗粒物的排放量分别限定在0.5g、0.035g和0.003g以内，较之“欧六”更加严苛。

根据在国务院发布的《中国制造 2025》以及工信部、?国家发展改革委及科技部三部委联合发布的《汽车产业中长期发展规划》中明确要求:到 2020?年，新车平均燃料消耗量乘用车降到 5.0?升/百公里、节能型汽车燃料消耗量降到4.5升/百公里以下；到2025年，新车平均燃料消耗量乘用车降到 4.0?升/百公里。

换句话说，如果车企燃油消耗量不达标，不仅会被公开通报，还将限制相应高油耗新车型的申报，同时还会限制车企扩建产能。也就是说油耗不能达标，新车就有可能卖不了。对于车企来说，发动机效率最大化、油耗最小化显得迫在眉睫。

其实要想应对政策的要求，最好的解决方案其实应该是电动化，其次就是混动。只不过对于主流的传统汽车厂商来说，转型技术上有难度，时间上也太过紧迫。

另一方面，从目前的销量来看，国内新车市场销量比重最大的车型，基本都是家用紧凑型轿车和小型/紧凑型SUV。这个级别的车型，相当多消费者对于价格是敏感的，这就有三缸可以拉低了价格内味了。

简单举个栗子：福特虽然把多次获得“沃德十佳发动机”的1.0T发动机，搭载到了换代前的福克斯上面，但由于1.0T车型的定价，和当时1.6L版没有拉开距离，导致这一款1.0T福克斯基本没有销量。

换代后的福克斯也是全系换上了1.5T和1.5L三缸，但价格依旧保持了同级别四缸发动机的水平。结果大家也都看见了，福克斯从当初的月销两三万的神探跌落，到现在基本无声无息。

但宝马入门级的车型X1和1系同样也有三缸的1.5T车型，只不过宝马的三缸，相比四缸车型有比较明显的价格差异：X1三缸与四缸车型之间的终端价差基本在4万左右；1系也有大概2万的价差。

这价格上的差距，成功的让宝马X1将三缸发动机下沉，扩大了销量。毕竟只要价格到位了，能省好几万，是不是三缸就无足轻重了。就像并夕夕，哪怕前期口碑再差，现在百亿补贴一搞，还不是让很多人改口叫上了拼爹爹。

此外，如果你仔细研究会发现，家用紧凑型轿车和小型/紧凑型SUV都有一个共同的特点：涡轮发动机排量基本在1.0-1.5T之间。

对于这个排量的增压发动机来说，发动机单缸排量最优化原理无疑就让三缸发动机成为了一个好选择：现在业内通过大量的测试和研究发现：0.33 – 0.5L是单缸的最优排量。像现在日产、通用等主流品牌也都在遵循这个理念。

因为在这个排量区域里，汽缸的平均有效压力趋于理想，发动机能够以相对高效的工作效率进行工作，也更利于发动机实现动力性和燃油经济性的平衡。

说人话就是如果把发动机的每个汽缸都看成一只二哈，那么汽缸的排量在0.33-0.5L之间时，这只哈士奇就能吃最少的狗粮，拆最多的家。

虽然三缸发动机少了一个气缸，但每个汽缸的容积都增大了，缸径和冲程也会更大，这会带来更大的低转速扭矩，就解决了小排量四缸机起步动力不足的问题。

少一个缸也就少了一套活塞连杆和进排气，曲轴和凸轮轴也变短了，理论上来说机械摩擦比四缸发动机降低了10%到15%，变相提升了发动机热效率。

再加上大量的应用铝合金材料和集成化设计，也让三缸减少了相当一部分的体积和重量，理论上也是能带来了更好的轴荷分布，以及能为车内提供更大的乘坐空间。

当然，三缸的先天性的缺陷是必然的。由于结构性问题，三个汽缸在工作的时候始终不同步，气缸之间无法靠反作用力来相互抵消力矩，相较于四缸机“你上我下”的做功形式，三缸机难免会让人觉得又抖动、又不平顺。

车企为了解决三缸先天的抖动问题，就必须为发动机增加平衡轴、偏心式飞轮、曲轴平衡块等结构，还要在点火时间、进排气正时方面做出优化。不过，每个厂家的优化设计水平都不一样，因此最终三缸发动机产品的表现也不一样。

但前面也说了，为了因对日益严苛的排放法规，电动化和混动这两种技术，目前在时间和成本上很难做到像三缸发动机一样的平衡。这样一来，车企选择既能降低用车成本的同时，又不会增加购车成本的三缸机，是不是就很好理解了？

其实从市场来看，丰田相比起通用和福特等品牌，在现在推出三缸是相当鸡贼的一步操作。咱们不妨以丰田的小排量涡轮化来参考参考。最早，丰田是站队自吸发动机，坚决不弄涡轮增压发动机，更别提小排量了。

在当时，大家也都一致都对小排量涡轮增压发动机口诛笔伐，只不过随着市场上其他车型的小排量+涡轮成为大趋势，人们发现原来小排量涡轮发动机也不是不行，于是逐步的开始接受了，人们也不再骂了。

丰田也是随着人们的认知，开始逐步推出涡轮发动机，先在皇冠上推出2.0T车型，接着汉兰达也出了2.0T车型，最后小排量也没放过，卡罗拉就推出了1.2T的发动机。

眼下的三缸，又差不多是这样的一个风口。最早一批推广三缸的英朗、福克斯等车型已经摔过跟头，有一部分消费者实际体验之后也觉得三缸并非完全不可接受。

现在各大主流车企，包括但不限于的各大主流合资、豪华和国产品牌共推出了40余款三缸机车型。可以说，对三缸骂的最狠的那一波已经过去，这个时机推出三缸车型，再被人骂的可能性比较低了。或者说，大家已经开始在逐渐接受三缸的身份了。

其次，三缸并非是国内的特色产物，在全球相当多国家和地区，三缸的接受和推广早已经成为趋势，尤其是对节能减排要求严苛的欧洲和日本。

首先同样是在政策上，欧盟于2009年通过强制性法规，要求到2020年乘用车CO2排放降低至95g/km，且其22个成员国均基于CO2排放法规，建立了CO2排放税；并要求到2020年，所有车辆的百公里油耗必须降到3.8L。日本也在2007年便开始征收碳税，并提出至2020年该国乘用车平均燃料经济性水平将达20.3 km/L，较2009年的16.3km/L下降约20.3%。

结合前面咱们聊过的三缸的优势，就让很多车企重新拾起了三缸发动机，对其进行改良。口说无凭，咱们用销量数据说话。

按照2019年年度销量统计，在欧洲市场上微型、小型及紧凑型车型占比超55%，乘用车平均排量已降到 1.6L 以下，小排量化趋势相当明显，并且在小排量化同时，减缸也是从2013年大力发展的方向。

据不完全统计，三缸机在欧洲市场的渗透率已经超过15%，就西欧市场而言，2019年就销售了超过278万辆三缸机车型，涵盖不同价位、不同用途、不同动力形式。

日本本土更是三缸发动机接受程度最高的地区：占据日本汽车保有量三分之一的K-Car，都是超小排量的0.66L三缸发动机。并且根据日本汽车经销商协会的统计，2018年，K-car细分市场总销量超过130万辆；2019年，销量榜前十的车型中，K-car占了5席，排名和位次以及销量数据都非常靠前。

虽然国内唱衰三缸机的论调一直不绝于耳，甚至把某些品牌销量急剧下滑的黑锅扣到三缸机头上，也有不少消费者表示对三缸机接受度不高，在购车时不会考虑三缸机车型。但不能否认，现在三缸发动机不止国内在逐步普及了，在全球范围皆是如此。各大等主流汽车品牌都推出了三缸发动机，并且不少是搭载在新车甚至主力车型上面，三缸发动机已经在客观上形成了一种流行趋势。

回到开头的问题，三缸真的不能买吗？在小白看来并不是。

三缸能不能买，更主要看的还是车企的态度：想靠三缸机维持价格的车企或车型，那么对于咱们大多数普通消费者来说，显然是不太值得的推荐的。但对于刚需车型，如果利用好三缸机来拉低车型的门槛，或者直接给你大幅度优惠的车企或车型，咱们还是可以看一看的。

毕竟大家的钱，都不是大风刮来的。

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